保險(xiǎn)不擔(dān)保的航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)-ESG跨境

沿海運(yùn)輸事業(yè)投資者投入巨額資金的同時(shí)，他們必需面對(duì)各種天災(zāi)、龐雜的國(guó)際法律和商業(yè)關(guān)系造成的風(fēng)險(xiǎn)。有些風(fēng)險(xiǎn)不是傳統(tǒng)的船舶保險(xiǎn)和保險(xiǎn)保險(xiǎn)保障，處置不當(dāng)，當(dāng)事人的船舶和船東權(quán)益受到嚴(yán)重傷害。諾亞的天澤保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)人總結(jié)了這些保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn),愿望對(duì)船東有所預(yù)警。

一、無(wú)單放貨

信任許多船東朋友在實(shí)務(wù)中都遇到過(guò)無(wú)單放貨的情形。有人認(rèn)為其他船東也是這么做的，或者以前這么做的，也沒(méi)出什么事，就歧視了它的風(fēng)險(xiǎn)和效果，

最近幾年，產(chǎn)生過(guò)不少船舶因?yàn)闊o(wú)單放貨被提單持有人扣船索賠，船東被迫付出偉大代價(jià)才得以脫身，而這些喪失沒(méi)有保險(xiǎn)補(bǔ)償，產(chǎn)生的律師費(fèi)也須要自信，無(wú)單放貨時(shí)租家出具的一紙空泛擔(dān)保也不能得到履行。

如果最終產(chǎn)生了無(wú)單放貨索賠，船東雖然可以嘗試：

●從時(shí)效方面抗辯：依據(jù)海牙維斯比規(guī)矩，向船東索賠的一年訴訟時(shí)效包含無(wú)單放貨糾紛；

●嘗試應(yīng)用單件義務(wù)限制和海事賠償義務(wù)限制制度去抗辯；

●也可以嘗試以承運(yùn)人的義務(wù)期間已經(jīng)停止去抗辯：依據(jù)海牙維斯比規(guī)矩，承運(yùn)人的義務(wù)終止時(shí)光是貨物卸離船舶時(shí)。承運(yùn)人的管理貨物責(zé)任雖然包含卸下/Discharge，并沒(méi)有包含交付/Delivery and Release，而毛病放貨既不屬于對(duì)貨物承運(yùn)期間的管理，又不是產(chǎn)生在承運(yùn)人的法定義務(wù)期間；

但是，依據(jù)英國(guó)案例，雖然船東的上述抗辯曾經(jīng)有過(guò)勝利，但是總體來(lái)講，船東對(duì)提單持有人的抗辯理由是非常脆弱和有限的。國(guó)際貿(mào)易中，許多貨物可能存在轉(zhuǎn)手交易，船東很難知道貿(mào)易鏈上到底產(chǎn)生過(guò)什么糾紛，買方與賣方存在什么爭(zhēng)議，買方會(huì)不會(huì)因?yàn)閱巫C不符不去付款贖單，賣方會(huì)不會(huì)因?yàn)榻Y(jié)匯不成，或買方倒閉而不得不保存貨權(quán)等等。

為了避免無(wú)單放貨喪失，船東的防備方法是：

●首選是不要在租約里接收無(wú)單放貨條款；

●其次是放貨時(shí)請(qǐng)求租家供給銀行擔(dān)保；

●最現(xiàn)實(shí)可行的是調(diào)查下貿(mào)易鏈中的問(wèn)題，比如發(fā)貨人是否仍然持有提單。如果因?yàn)橘I方?jīng)]有付款使得發(fā)貨人仍然持有提單，依據(jù)英，中兩國(guó)法律，船東有權(quán)不再遵守租約中許可無(wú)單放貨的商定而謝絕無(wú)單放貨，原因是租約中的無(wú)單放貨商定應(yīng)當(dāng)被默示以善意為條件。相反，如果知曉收貨人尚未付款，發(fā)貨人握有貨權(quán)，放貨給收貨人等于違背公共經(jīng)濟(jì)秩序，與法律精力相悖。

二、違背默示責(zé)任或保證條款

保險(xiǎn)事故的原因有很多種，但是有些事故原因會(huì)導(dǎo)致船東損失保險(xiǎn)權(quán)益，比如：船舶不適航，船東違反了保險(xiǎn)單上的保證條款（Warranty Clause）,被保險(xiǎn)人在投保前沒(méi)有盡到如實(shí)告訴責(zé)任，還有的是因?yàn)橛|犯了除外義務(wù)。舉個(gè)例子。這些年來(lái)經(jīng)常聽(tīng)聞一些載貨船舶在航途中產(chǎn)生沉沒(méi)的悲劇。船殼險(xiǎn)保險(xiǎn)人往往在賠付前須要很長(zhǎng)時(shí)光去完成核賠工作。在船殼保險(xiǎn)人決議賠付之前（最終保險(xiǎn)人很可能愿意實(shí)行義務(wù)賠付船舶全損），貨方會(huì)申請(qǐng)有管轄權(quán)的法院先行凍結(jié)船殼保險(xiǎn)人的未決賠款。貨損義務(wù)屬于保賠險(xiǎn)承保的風(fēng)險(xiǎn)，但是P&I保險(xiǎn)人在理賠或供給擔(dān)保之前會(huì)審查船舶的適航問(wèn)題。如果保賠協(xié)會(huì)有充足證據(jù)證明船東沒(méi)有盡到適航責(zé)任，便會(huì)保存賠償權(quán)（Reserve Cover）,甚至留下訴訟和賠償由船東自己處置。我們知道，承運(yùn)人對(duì)貨物的義務(wù)在海牙維斯比規(guī)矩和中國(guó)海商法下雖然有17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，有單件義務(wù)限制，大的層面上還有海事賠償義務(wù)限制，依據(jù)船舶保單和P&I保單還享有保險(xiǎn)補(bǔ)償權(quán)益。但是承運(yùn)人要享受這些權(quán)力時(shí)有一個(gè)前提（Precondition），就是保證船舶在開(kāi)航時(shí)和開(kāi)航前做到適航。船東依據(jù)船舶保單和P&I保單享有喪失和義務(wù)的保障權(quán)益還要有其他條件（Sub-conditions），就是不要觸及保單中的除外義務(wù)條款。這些條款涉及到很多方面，比如對(duì)保證條款的違背，對(duì)特殊商定的違反，對(duì)保費(fèi)支付的懈怠，對(duì)船舶管理請(qǐng)求的違反，對(duì)ISM CODE默示請(qǐng)求的違背，以及對(duì)船級(jí)社Requirements和Recommendation的疏忽。船東要獲得保險(xiǎn)保障的前提，首先是要恪盡職責(zé)，遵照保險(xiǎn)合同的商定。

三、不充分的船員保險(xiǎn)

依據(jù)1976年海事賠償義務(wù)公約和各國(guó)法律，船東對(duì)船員的賠償義務(wù)享受不到海事賠償義務(wù)限制。如果當(dāng)事船舶P&I險(xiǎn)下的船員義務(wù)保險(xiǎn)金額不足，則會(huì)給船東帶來(lái)繁重的累贅，船舶本身或船殼險(xiǎn)項(xiàng)下的權(quán)益隨之會(huì)受到威逼。雖然船旗國(guó)和船員所屬國(guó)都有關(guān)于雇主對(duì)雇員因工逝世亡賠償?shù)姆梢?guī)定，而且依據(jù)這種規(guī)定似乎對(duì)雇主的賠償義務(wù)可以盤(pán)算出一個(gè)法定限額。但是當(dāng)群逝世群傷事故產(chǎn)生時(shí)，情形會(huì)非常龐雜，法定逝世亡賠償金之外還會(huì)發(fā)生船東必需承擔(dān)的其他高額救治費(fèi)用。2013年，北方某船務(wù)公司某輪機(jī)艙產(chǎn)生爆炸起火，傷亡數(shù)名船員。其中一名機(jī)工因?yàn)闊齻麌?yán)重，須要在國(guó)外接收培養(yǎng)人工皮膚和植皮，手術(shù)費(fèi)上百萬(wàn)美元，P&I保單的義務(wù)金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。2020年南方某船務(wù)公司某輪在惡劣海況中翻沉，逝世亡數(shù)名船員。這些不同國(guó)籍的船員們雖然有P&I保險(xiǎn)依據(jù)各國(guó)法律尺度去理賠，但是保險(xiǎn)究竟有上限金額。逝世者家眷們僅在逝者尸體和葬禮的處置上就提出了許多發(fā)生巨額費(fèi)用的請(qǐng)求，比如去事故產(chǎn)生地國(guó)度探視，追悼，舉行臨時(shí)葬禮，遺體遣返，回到本國(guó)的寄存和殯葬等。由于家眷看法不統(tǒng)一，該案還產(chǎn)生了高額和長(zhǎng)時(shí)光的遺體在國(guó)外的冷藏，防腐，整容，消毒等費(fèi)用。船員家眷的律師知道P&I保額不會(huì)完整Cover住，曾經(jīng)煽動(dòng)家眷們?nèi)ゲ榉獬翛](méi)船舶保險(xiǎn)單項(xiàng)下的權(quán)益，以保障超越P&I保險(xiǎn)金額之外的好處。船員傷亡事故的應(yīng)對(duì)方法首先自然是增強(qiáng)安全和風(fēng)險(xiǎn)管理，其次，船東們應(yīng)當(dāng)盡量進(jìn)步P&I保單中的船員義務(wù)金額，爭(zhēng)奪船員保障無(wú)窮額，或者購(gòu)置雇主義務(wù)或船員團(tuán)體意外損害保險(xiǎn)作為彌補(bǔ)保障。

四、換單（Switch of B/Ls）

船舶出租營(yíng)運(yùn)時(shí)，有時(shí)會(huì)處在一條租約鏈上，這個(gè)鏈條上的某方，可能在貨物買賣中是貿(mào)易中間商，同時(shí)又充任租船人的角色。他們以FOB條件買進(jìn)貨物，然后去租船，投保，再以CIF價(jià)錢(qián)賣出。此種情形下中間商可能會(huì)從船東那里直接租入船舶，也有可能從二船東（Disponent Owners）那里轉(zhuǎn)租入船舶。中間商在貨物的買賣中或應(yīng)用開(kāi)立背對(duì)背信譽(yù)證方法，或請(qǐng)求最終的買家開(kāi)立可以轉(zhuǎn)讓的信譽(yù)證（Transferable Letter of Credit）方法對(duì)其上家/原始賣方付款。中間商去最終買方的議付銀行議付單證時(shí)，手中有自己開(kāi)立的發(fā)票和買到的保險(xiǎn)單，但是最主要的單據(jù)，即船長(zhǎng)簽發(fā)的，作為物權(quán)憑證的提單（Documents of Title）卻不便利應(yīng)用。原因是提單中有原始發(fā)貨人的名稱，而中間商不想使最終買方看到這一信息，知曉了真正的賣方，將來(lái)會(huì)撇開(kāi)中間商去和發(fā)貨人進(jìn)行直接交易。于是，中間商就萌發(fā)了要求船東另?yè)Q一套提單的請(qǐng)求。按理說(shuō)船東沒(méi)有責(zé)任答應(yīng)，因?yàn)檫@會(huì)陡增風(fēng)險(xiǎn)。但是中間商早就為此做了籌謀，他們會(huì)在租約中放入一個(gè)條款說(shuō)租家有權(quán)力提出換單請(qǐng)求，而船東不可以無(wú)理謝絕（In case Charterers need switching B/Ls with Charterers’ LOI, itshould not be unreasonably withheld by Owners）。這是一種“契約自由”（Freedom of Contract）下的私人之間的商務(wù)支配，談不上違背社會(huì)公共秩序，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)，無(wú)人干預(yù)。換單（Switch ofB/L）的具體步驟是，中間商/租家負(fù)責(zé)從原始發(fā)貨人那里（有可能是租家代理那里）收回第一套正本提單并交還給船東（一般是船代或船東指定的某處），船東在租家供給了保函條件下簽發(fā)第二套提單給租家，當(dāng)然第二套提單上的發(fā)貨人信息就變成了中間商名字。船東的風(fēng)險(xiǎn)在于，如果租家并沒(méi)有收回原始提單（船代往往是租家指定的），但船代向船東發(fā)出已經(jīng)收回原始提單的虛偽信息，船東按約簽發(fā)了新提單，就會(huì)導(dǎo)致兩套正本提單在市場(chǎng)上流轉(zhuǎn)。幾年前年某香港船東應(yīng)租船人/中間商的請(qǐng)求簽發(fā)了第二套提單（換單），租家并沒(méi)有收回原始提單，導(dǎo)致原始發(fā)貨人用原始提單結(jié)了匯，而皮包公司的租家/中間商沒(méi)有去銀行付款贖單。第二套提單倒是順利流轉(zhuǎn)到了收貨人手中并提取了貨物，當(dāng)然，租船人/中間商早已憑第二套提單在收貨人的開(kāi)證行結(jié)了匯，得到了貨款便逃之夭夭。后來(lái)船東遭到持有第一套正本提單的中間商的開(kāi)證銀行追索扣船，船東所持的租家保函毫無(wú)用途，船東喪失偉大。應(yīng)對(duì)上述風(fēng)險(xiǎn)的方法是，船東必定要收回第一套正本提單，收回提單時(shí)不要應(yīng)用租家代理，而應(yīng)指導(dǎo)租家將原始提單交付給船東或掩護(hù)代理。另外，租船人在請(qǐng)求換單時(shí)，除了發(fā)貨人的變更，很可能同時(shí)變革了提單上的其他信息，這種變革會(huì)給船東帶來(lái)不肯定的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)請(qǐng)求租家的保函有銀行加簽才有保障效率。

五、違背國(guó)際制裁令

結(jié)合國(guó)，歐盟和美國(guó)曾經(jīng)對(duì)伊拉克，朝鮮，委內(nèi)瑞拉，伊朗等國(guó)實(shí)施過(guò)經(jīng)濟(jì)制裁。制裁的內(nèi)容有特種貨物禁運(yùn)，制止與某些實(shí)體和個(gè)人交易與供給服務(wù)。中國(guó)事結(jié)合國(guó)成員國(guó)和常任理事國(guó)，對(duì)于結(jié)合國(guó)的制裁令當(dāng)然屈服和支撐。有中國(guó)背景的船東必定要尊敬這些制裁法令。美國(guó)的單方制裁，雖然并不自然地在全球規(guī)模內(nèi)被接收和屈服，但是由于美國(guó)有著獨(dú)有的監(jiān)視力和履行力，不遵照其制裁令會(huì)導(dǎo)致船舶被登錄到違背制裁令的黑名單上，使得船舶繼后的營(yíng)運(yùn)受阻。這對(duì)船東來(lái)說(shuō)是一個(gè)現(xiàn)實(shí)而偉大的喪失。2020年我國(guó)某大國(guó)營(yíng)企業(yè)出口一批鋼材，國(guó)外買方通過(guò)信譽(yù)證支付了貨款，但中國(guó)出口企業(yè)遲遲沒(méi)有收到。后來(lái)結(jié)匯銀行告訴，由于國(guó)際美元結(jié)算要通過(guò)紐約交易中心處置，該款項(xiàng)被美國(guó)當(dāng)局查封，原因是出口企業(yè)租用的船舶在美國(guó)制裁的黑名單上。出口企業(yè)的貨款難以收回，唯一的追償渠道就是找船東索賠，船東抗辯說(shuō)該船是一年前購(gòu)置的二手船，船東無(wú)辜，因?yàn)閷?duì)黑名單的事情并不知情（船舶的出賣方惡意隱瞞船舶的瑕疵信息）。但是相比無(wú)辜水平，商品的出口企業(yè)更加無(wú)辜，究竟船東在買船時(shí)沒(méi)有盡到調(diào)查義務(wù)，而貪圖了較低的船價(jià)，所以船東難逃賠償義務(wù)。

在“The GreekFighter”UllisesShipping Corp v. FAl Shipping Co. Ltd (2006) EWHC 1729一案中，“The Greek Fighter”輪2002年被租家指派在海上從另一條油船上接載了一批油料。該輪進(jìn)入阿聯(lián)酋某卸貨港后，被阿聯(lián)酋海上警衛(wèi)隊(duì)和海關(guān)查明船上的油料產(chǎn)自伊拉克，而伊拉克正在受到美國(guó)和結(jié)合國(guó)的制裁。盡管船東無(wú)辜，船舶和貨物最終還是被阿聯(lián)酋當(dāng)局沒(méi)收，船舶全損。2018年一家中資的船東擁有的船舶停止了一年的期租被船東收回自營(yíng)。在一次去俄羅斯正常營(yíng)運(yùn)時(shí)，突然接到該輪船級(jí)社的通知說(shuō)該輪被吊銷了船級(jí)。原因是該輪在期租期間被租船人派往朝鮮承運(yùn)受到美國(guó)制裁的物質(zhì)。該船級(jí)社接到美國(guó)當(dāng)局的通知和壓力對(duì)該輪的船級(jí)采用了撤消辦法。失去船級(jí)意味著主動(dòng)失去保險(xiǎn)，該輪繼后會(huì)上黑名單（To be blacklisted）。如此，船舶在租船市場(chǎng)上失去競(jìng)爭(zhēng)力，該輪唯一的前途也許就是拆船。美國(guó)的國(guó)際制裁令盡管不屬于各國(guó)船東們無(wú)條件接收和遵照的國(guó)際公法，但因?yàn)橛衅淦嫣氐谋O(jiān)視力和履行力，會(huì)對(duì)“違法”海運(yùn)行動(dòng)人發(fā)生連累，而且許多國(guó)際組織和民間團(tuán)體都因?yàn)椴辉甘艿竭B累，或自動(dòng)配合（部分國(guó)度政府，海關(guān)，港口，海事局，船級(jí)社等），或退避三舍（比如國(guó)際保賠協(xié)會(huì)，保險(xiǎn)公司，再保險(xiǎn)公司）。船東和船舶應(yīng)對(duì)的方法是盡量避開(kāi)制裁因素，尤其在租船業(yè)務(wù)中要額外謹(jǐn)嚴(yán)，除了找好值得信賴的合作租家外，租約中也要重筆聲名那些掩護(hù)性條款，比如僅接收租家的合法指令，限于合法貿(mào)易區(qū)和承運(yùn)合法貨物等。

六政治風(fēng)險(xiǎn)

船舶營(yíng)運(yùn)雖然是商業(yè)行動(dòng)，但是也會(huì)被動(dòng)地卷入政治旋渦受到喪失。2013年朝鮮政局動(dòng)蕩時(shí)，我國(guó)北方某海運(yùn)公司有十幾條與朝鮮合作經(jīng)營(yíng)的船舶在朝鮮營(yíng)運(yùn)期間先被無(wú)緣扣押，后被朝鮮當(dāng)局沒(méi)收。船公司頓時(shí)倒閉。船舶投資人血本無(wú)歸。幾年前某中資船東的某輪在墨西哥裝貨，因?yàn)檫`背了該國(guó)的針對(duì)該類貨物的臨時(shí)出口禁令（其實(shí)船東并不知情），船，貨被留置在墨西哥長(zhǎng)達(dá)一年之久。船東喪失慘重。由于有些國(guó)度經(jīng)常產(chǎn)生戰(zhàn)斗或政治動(dòng)蕩導(dǎo)致進(jìn)出口法規(guī)和政策轉(zhuǎn)變，殃及外國(guó)貿(mào)易商和承運(yùn)人。這種情形間或產(chǎn)生，船東防不勝防。這種風(fēng)險(xiǎn)都是慣例船舶保險(xiǎn)不予承保的風(fēng)險(xiǎn)。船東應(yīng)對(duì)的方法是可以在慣例船舶保險(xiǎn)中應(yīng)用協(xié)會(huì)條款（Institution Time Clause）,并加保協(xié)會(huì)船舶戰(zhàn)斗險(xiǎn)。該戰(zhàn)斗險(xiǎn)條款承保風(fēng)險(xiǎn)的1.2項(xiàng)是：“This insurance covers loss of or damage to the vessel caused by captureseizure arrest restraint or detainment, and the consequences thereof or anyattempted threat”。當(dāng)然，也可以與國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)人商措應(yīng)用PICC條款時(shí)附加ITC戰(zhàn)斗險(xiǎn)。這個(gè)險(xiǎn)種下如果船舶被捕獲，扣押，拘禁或限制駛離長(zhǎng)達(dá)一年以上，可以獲得保險(xiǎn)人的全損賠償。在“Bamburi”(1982) 1 Lloyd’s Rep.312一案中，挖泥船“Bamburi”輪在1980年9月21日進(jìn)入了伊拉克Khor-al-Zubeir港，第二天兩伊戰(zhàn)斗突然爆發(fā)。船舶被困在港內(nèi)但船舶并沒(méi)有因?yàn)閼?zhàn)事而損毀。1981年9月30日，船東向保險(xiǎn)人提出推定全損被拒。英國(guó)仲裁以為船舶的滯留屬于“拘禁”/Restraint這個(gè)戰(zhàn)斗險(xiǎn)保單承保風(fēng)險(xiǎn)造成，船東被剝奪了對(duì)船舶的占，無(wú)法自由應(yīng)用和處罰。保險(xiǎn)人沒(méi)有申請(qǐng)上訴批文，接收了這個(gè)裁定，船舶被依照推定全損賠付。還有一些發(fā)展中國(guó)度由于法制不健全，對(duì)國(guó)際船舶經(jīng)常亂來(lái)。比如因?yàn)楹苄〉呢洆p，油污或違規(guī)而限制船舶離港，強(qiáng)迫船東給比船價(jià)更高的賠償才肯撒手。1975年曾經(jīng)產(chǎn)生過(guò)索馬里政府進(jìn)口黃糖上當(dāng)?shù)陌缸?，但是該?guó)政府嫁禍于承運(yùn)船舶，將船拘禁。船東想盡方法仍無(wú)法使得船舶獲釋后，船舶保險(xiǎn)人在戰(zhàn)斗險(xiǎn)下賠付了船東推定全損。

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