海牙規(guī)則-ESG跨境

海牙規(guī)則

海牙規(guī)則

海牙規(guī)則（Hague Rules）

什么是海牙規(guī)則

《海牙規(guī)則》（Hague Rules）是《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》（internationalConventionfor the Unification of Certain Rules of Law Relating toBillsofLading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規(guī)則的國家和地區(qū)共有88個。

海牙規(guī)則的產生背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發(fā)展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發(fā)生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現后的很長一個時期，在海上航運最為發(fā)達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為“公共承運人”（CommonCarrier）必須按照英國普通法（Commonlaw）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態(tài)交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬于共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受雇人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻采取“契約自由”原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的后半期，便發(fā)展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業(yè)自身的發(fā)展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國于1893年制定了著名的《哈特法》（HarterAct），即《關于船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規(guī)定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由于自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規(guī)定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規(guī)定，凡違反這些規(guī)定的提單條款，將以違反美國“公共秩序”為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以后的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；新西蘭于1908年制定了《航運及海員法》；加拿大于1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都采納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規(guī)定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利于國際貿易的發(fā)展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統(tǒng)一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)雖然延緩了制定國際統(tǒng)一規(guī)則的進程，但同時又給制定國際統(tǒng)一規(guī)則帶來了生機。戰(zhàn)后由于全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上采取妥協態(tài)度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業(yè)的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（MaritimelawCommittee）于1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規(guī)則，定名為《海牙規(guī)則》，供合同當事人自愿采納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規(guī)則進行若干修改，同年10月17日至26日，于比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府采納這個規(guī)則，在稍作修改后使之國內法化。1923年10 月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規(guī)則繼續(xù)作了一些修改，完成海牙規(guī)則的制定工作。隨后，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會采納這個修訂后的規(guī)則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（CarriageofGoods by SeaAct1924COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批準。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規(guī)則》的《1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》。

《海牙規(guī)則》于1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也采用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被采用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也采納了這一公約的精神。所以，《海牙規(guī)則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

海牙規(guī)則的主要內容

《海牙規(guī)則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批準、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務

所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規(guī)則》第三條第一款規(guī)定：“承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處于適航狀態(tài)，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。”該條第二款規(guī)定：“承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運快遞、保管、照料與卸載?！奔刺峁┻m航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間

所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運快遞負責的期限。按照《海牙規(guī)則》第一條“貨物運輸”的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂“裝上船起至卸完船止”可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即“鉤至鉤”期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即“舷至舷”期間承運人應對貨物負責。至于貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船后到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規(guī)則》第七條規(guī)定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發(fā)生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規(guī)定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額

承運人的賠償責任限額是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規(guī)定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規(guī)則》第四條第五款規(guī)定：“不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限?！?/p>

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規(guī)則第九條的規(guī)定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業(yè)習慣按100英鎊紙幣支付，后來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由于英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當于當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規(guī)則》第九條的規(guī)定。二是在《海牙規(guī)則》制定后，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由于金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規(guī)定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規(guī)則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規(guī)定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規(guī)則》的過失免責條款，《海牙規(guī)則》第四條第二款第一項規(guī)定：“由于船長、船員、引航員或承運人的雇用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。”這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規(guī)則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰(zhàn)爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由于貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和雇用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發(fā)現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：“不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或雇用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因?！边@是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規(guī)定一般條件。

這里所謂“沒有過失和私謀”不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或雇用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由于自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受雇人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規(guī)則》第三條第六款規(guī)定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規(guī)定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規(guī)則》有關訴訟時效的規(guī)定是：“除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任?！?/p>

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務?！逗Ｑ酪?guī)則》第三條第五款規(guī)定：“托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，并在對由于這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償?！?/p>

②不得擅自裝運危險品的義務?！逗Ｑ酪?guī)則》第四條第六款規(guī)定：如托運人未經承運人同意而托運屬于易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規(guī)則》第四條第三款規(guī)定：托運人對他本人或其代理人或受雇人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任?？梢姡羞\人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規(guī)則》第三條第八款規(guī)定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規(guī)則規(guī)定的責任或義務，或以不同于該規(guī)則的規(guī)定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬于免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規(guī)則》第五條第二款規(guī)定：“本公約的規(guī)定，不適用于租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發(fā)的，則它們應符合公約的規(guī)定。”同時該規(guī)則第十條規(guī)定：“本公約的各項規(guī)定，應適用于在任何締約國內所簽發(fā)的一切提單。”

結合本規(guī)則“運輸契約”定義的規(guī)定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發(fā)的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規(guī)則》仍然適用。②不在《海牙規(guī)則》締約國簽發(fā)的提單，雖然不屬于《海牙規(guī)則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規(guī)則》的首要條款，則《海牙規(guī)則》作為當事人協議適用法律，亦適用于該提單。

海牙規(guī)則存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規(guī)定欠周密，出現裝船前和卸貨后兩個實際無人負責的空白期間，不利于維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統(tǒng)一，“管理船舶”與“管理貨物”的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統(tǒng)一解釋而容易引起爭議。

附：《海牙規(guī)則》

第一條

本公約所用下列各詞，涵義如下：

(ａ)：承運人：包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。

(ｂ)“運輸合同”僅適用于以提單或任何類似的物權證件進行有關海上貨物運輸的合同；在租船合同下或根據租船合同所簽發(fā)的提單或任何物權證件，在它們成為制約承運人與憑證持有人之間的關系準則時，也包括在內。

(ｃ)“貨物”包括貨物、制品、商品和任何種類的物品，但活牲畜以及在運輸合同上載明裝載于艙面上并且已經這樣裝運的貨物除外。

(ｄ)“船舶”是指用于海上貨物運輸的任何船舶。

(ｅ)“貨物運輸”是指自貨物裝上船時起，至卸下船時止的一段期間。

第二條

除遵照第六條規(guī)定外，每個海上貨物運輸合同的承運人，對有關貨物的裝載、搬運、配載、運快遞、保管、照料和卸載，都應按照下列規(guī)定承擔責任和義務，并享受權利和豁免。

第三條

1、承運人須在開航前和開航時克盡職責：

(ａ)使船舶適于航行；(ｂ)適當地配備船員、裝備船舶和供應船舶；(ｃ)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運快遞和保管貨物。

2、除遵照第四條規(guī)定外，承運人應適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運快遞、保管、照料和卸載所運貨物。

3、承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管后，經托運人的請求，應向托運人簽發(fā)提單，其上載明下列各項：

(ａ)與開始裝貨前由托運人書面提供者相同的、為辨認貨物所需的主要嘜頭，如果這項嘜頭是以印戳或其他方式標示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝物上，該項嘜頭通常應在航程終了時仍能保持清晰可認。

(ｂ)托運人用書面提供的包數或件數，或數量，或重量。

(ｃ)貨物的表面狀況。

但是，承運人、船長或承運人的代理人，不一定必須將任何貨物的嘜頭、號碼、數量或重量表明或標示在提單上，如果他有合理根據懷疑提單不能正確代表實際收到的貨物，或無適當方法進行核對的話。

4、依照第3款(ａ)、(ｂ)、(ｃ)項所載內容的這樣一張?zhí)釂?，應作為承運人收到該提單中所載貨物的初步證據。

5、托運人應被視為已在裝船時向承運人保證，由他提供的嘜頭、號碼、數量和重量均正確無誤；并應賠償給承運人由于這些項目不正確所引起或導致的一切滅失、損壞和費用。承運人的這種賠償權利，并不減輕其根據運輸合同對托運人以外的任何人所承擔的責任和義務。

6、在將貨物移交給根據運輸合同有權收貨的人之前或當時，除非在卸貨港將貨物的滅失和損害的一般情況，已用書面通知承運人或其代理人，則這種移交應作為承運人已按照提單規(guī)定交付貨物的初步證據。

如果滅失或損壞不明顯，則這種通知應于交付貨物之日起的三天內提交。如果貨物狀況在收受時已經進行聯合檢驗或檢查，就無須再提交書面通知。

除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對滅失或損害所負的一切責任。遇有任何實際的或推定的滅失或損害，承運人與收貨人必須為檢驗和清點貨物相互給予一切合理便利。

7、貨物裝船后，如果托運人要求，簽發(fā)“已裝船”提單，承運人、船長或承運人的代理人簽發(fā)給托運人的提單，應為“已裝船”提單，如果托運人事先已取得這種貨物的物權單據，應交還這種單據，換取“已裝船”提單。但是，也可以根據承運人的決定，在裝貨港由承運人、船長或其代理人在上述物權單據上注明裝貨船名和裝船日期。經過這樣注明的上述單據，如果載有第三條第３款所指項目，即應成為本條所指的"已裝船"提單。

8、運輸合同中的任何條款、約定或協議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任和義務，因而引起貨物或關于貨物的滅失或損害的責任的，或以下同于本公約的規(guī)定減輕這種責任的，則一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬于免除承運人責任的條款。

第四條

1、不論承運人或船舶，對于因不適航所引起的滅失或損壞，都不負責，除非造＝成的原因是由于承運人未按第三條第1款的規(guī)定，克盡職責；使船舶適航；保０證適當地配備船員、裝備和供應該船，以及使貨艙、冷藏艙和該船的其它裝貨處所能適宜并安全地收受、運快遞和保管貨物。凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害，對于已克盡職責的舉證責任，應由根據本條規(guī)定要求免責的承運人或其他＝人承擔。

2、不論承運人或船舶，對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責：

（ａ）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務。（ｂ）火災，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外。（ｃ）海上或其它能航水域的災難、危險和意外事故。（ｅ）戰(zhàn)爭行為。（ｆ）公敵行為。（ｇ）君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押。（ｈ）檢疫限制。（ｉ）托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為。（ｊ）不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停止或限制工作。（ｋ）暴動和騷亂。（ｌ）救助或企圖救助海上人命或財產。（ｍ）由于貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。（ｎ）包裝不善。（ｏ）嘜頭不清或不當。（ｐ）雖克盡職責亦不能發(fā)現的潛在缺點。（ｑ）非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。

3、對于任何非因托運人、托運人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受的滅失或損壞，托運人不負責任。

4、為救助或企圖救助海上人命或財產而發(fā)生的繞航，或任何合理繞航，都不能作為破壞或違反本公約或運輸合同的行為；承運人對由此而引起的任何滅失或損害，都不負責。

6、承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。

該項聲明如經載入提單，即做為初步證據，但它對承運人并不具有約束力或最終效力。

經承運人、船長或承運人的代理人與托運人雙方協議，可規(guī)定不同于本款規(guī)定的另一最高限額，但該最高限額不得低于上述數額。

如承運人在提單中，故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承運人或是船舶，對貨物或與貨物有關的滅失或損害，都不負責。

7、承運人、船長或承運人的代理人對于事先不知性質而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候將其卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不予賠償；該項貨物的托運人，應對由于裝載該項貨物而直接或間接引起的一切損害或費用負責。如果承運人知道該項貨物的性質，并已同意裝載，則在該項貨物對船舶或貨載發(fā)生危險時，亦得同樣將該項貨物卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不負賠償責任，但如發(fā)生共同海損不在此限。

第五條

承運人可以自由地全部或部分放棄本公約中所規(guī)定的他的權利和豁免，或增加他所應承擔的任何一項責任和義務。但是這種放棄或增加，須在簽發(fā)給托運人的提單上注明。

本公約的規(guī)定，不適用于租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發(fā)的，則上述提單應符合本公約的規(guī)定。本公約中的任何規(guī)定，都不得妨礙在提單中加注有關共同海損的任何合法條款。

第六條

雖有前述各條規(guī)定，只要不違反公共秩序，承運人、船長或承運人的代理人得與托運人就承運人對任何特定貨物應負的責任和應盡的義務，及其所享受的權利與豁免，或船舶適航的責任等，以任何條件，自由地訂立任何協議。或就承運人雇傭人員或代理人在海運貨物的裝載、搬運、配載、運快遞、保管、照料和卸載方面應注意及謹慎的事項，自由訂立任何協議。但在這種情況下，必須是未曾簽發(fā)或將不簽發(fā)提單，而且應將上述協議的條款載入不得轉讓并注明這種字樣的收據內。

這樣訂立的任何協議，都具有完全的法律效力。

但本條規(guī)定不適用于依照普通貿易程序成交的一般商業(yè)貨運，而僅在擬裝運的財物的性質和狀況，或據以進行運輸的環(huán)境、條款和條件，有訂立特別協議的合理需要時，才能適用。

第七條

本條約中的任何規(guī)定，都不妨礙承運人或托運人就承運人或船舶對海運船舶所載貨物于裝船以前或卸船以后所受滅失或損害，或與貨物的保管、照料和搬運有關的滅失或損害所應承擔的責任與義務，訂立任何協議、規(guī)定、條件、保留或免責條款。

第八條

本公約各條規(guī)定，都不影響有關海運船舶所有人責任限制的任何現行法令所規(guī)定的承運人的權利和義務。

第九條

本公約所提到的貨幣單位為金價。

凡締約國中不以英鎊作為貨幣單位的，得保留其將本公約所指的英鎊數額以四舍五入的方式折合為本國貨幣的權利。

各國法律可以為債務人保留按船舶抵達卸貨港之日通知的兌換率，以本國貨幣償清其有關貨物的債務的權利。

第十條

本公約和各項規(guī)定，適用于在任何締約國所簽發(fā)的一切提單。

第十一條

自本公約簽字之日起不超過二年的期限內，比利時政府應與已聲明擬批準本公約的締約國保持聯系，以便決定是否使本公約生效。批準書應于各締約國協商確定的日期交存于布魯塞爾。首次交存的批準書應載入由參加國代表及比利時外交部長簽署的議定書內。

以后交存的批準書，應以書面通知快遞交比利時政府，并隨附批準文件。

比利時政府，應立即將有關記載首次交存批準書的議定書和上段所指的通知，隨附批準書等的核證無誤的副本，通過外交途徑快遞交已簽署本公約或已加入本公約的國家。在上段所指情況下，比利時政府應于收到通知的同時，知照各國。

第十二條

凡未簽署本公約的國家，不論是否已出席在布魯塞爾召開的國際會議，都可以加入本公約。

擬加入本公約的國家，應將其意圖用書面通知比利時政府，并快遞交其加入的文件，該項文件應存放在比利時政府檔案庫。

比利時政府應立即將加入本公約通知書的核證無誤的副本，分快遞已簽署本公約或已加入本公約的國家，并注明它收到上述通知的日期。

第十三條

締約國的簽署、批準或加入本公約時，可以聲明其接受本公約并不包括其任何或全部自治領或殖民地、海外屬地、保護國或在其主權或權力管轄下的地域；并且可以在此后代表這些聲明中未包括的任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或地域將分別加入本公約。各締約國還可以根據本公約的規(guī)定，代表其任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或其主權或權力管轄下的地域將分別聲明退出本公約。

第十四條

本公約在首批交存批準書的各國之間，于議定書記載此項交存之日起一年后開始生效。此后批準或加入本公約的各國或根據第十三條規(guī)定使公約生效的各國，于此比利時政府收到第十一條第２款及第十二條第２段所指的通知六個月后生效。

第十五條

如有締約國欲退出本公約，應用書面通知比利時政府，比利時政府立即將核證無誤的通知副本分快遞其他國家，并注明其收到上述通知的日期。

這種退出只對提出通知的國家有效，生效日期從上述通知快遞達比利時政府之日起一年以后開始。

第十六條

任何一個締約國都有權就考慮修改本公約事項，請求召開新的會議。

欲行使此項權利的國家，應通過比利時政府將其意圖通知其他國家，由比利時政府安排召開會議事宜。

一九二四年八月二十五日訂于布魯塞爾，計一份。

簽字議定書

在簽訂《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》時，下列簽字的全權代表都已采用本議定書；本議定書猶如已將其條款列入它所依附的公約那樣，具有同樣的效力。

各締約國得以給予本公約以法律效力，或將本公約所采用的規(guī)則以適于其本國立法的形式納入國外的法律，使之生效。

各締約國得保留以下權力：

1、規(guī)定如發(fā)生第四條第2款(ｃ)至(ｐ)項所述情況，提單持有人應有權就未在第(ａ)項提及的由于承運人本人或其雇傭人員的過失所引起的滅失或損壞，制定責任制度。

2、在本國沿海貿易中，將第六條規(guī)定各點用于各種貨物上，而不考慮該條最末一段所規(guī)定的限制

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