海上保險：貨物火災(zāi)是航運業(yè)的熱點問題-ESG跨境

商業(yè)保險公司 Allianz Global Corporate Specialty 發(fā)布了《安全與航運評論》，這是對全球航運損失和事故的年度分析。 2022 年報告顯示，海事部門在過去一年中繼續(xù)保持長期積極的安全趨勢，全球報告的船舶總損失為 54 艘，而一年前為 65 艘。這意味著 10 年內(nèi)下降了 57%（2012 年為 127）；而在 1990 年代初期，全球船隊每年損失 200 多艘船只。

與 30 年前的約 80,000 艘相比，如今全球船隊中估計有 130,000 艘船舶，這一事實使 2021 年的損失總額更加令人印象深刻。這種進(jìn)步反映了隨著時間的推移，通過培訓(xùn)和安全計劃、改進(jìn)的船舶設(shè)計、技術(shù)和監(jiān)管，人們越來越關(guān)注安全措施。

然而，該行業(yè)并非沒有挑戰(zhàn)。俄羅斯入侵烏克蘭，涉及大型船只、船員和港口擁堵以及管理脫碳目標(biāo)的代價高昂的問題，意味著沒有自滿的余地。

航運業(yè)面臨的另一個日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)是大型船舶起火，這仍然是造成重大損失的主要原因，需要采取緊急行動來提高船舶安全。從 2022 年 2 月開始，汽車運輸船 Felicity Age 發(fā)生火災(zāi)，導(dǎo)致該船連同其 4,000 輛汽車一起沉沒在大西洋中。該事件發(fā)生在火災(zāi)導(dǎo)致大型集裝箱船 X-Press Pearl 于 2021 年 5 月在斯里蘭卡附近沉沒后不到一年。

大型船舶的災(zāi)難性火災(zāi)通常始于可燃貨物，然后迅速蔓延并超過船員的消防能力。大型船舶的尺寸和設(shè)計使得火災(zāi)探測和撲救比傳統(tǒng)航運更具挑戰(zhàn)性，一旦船員被迫棄船，應(yīng)急響應(yīng)和打撈作業(yè)變得更加復(fù)雜和昂貴，重大或全部損失的風(fēng)險增加。

集裝箱船起火頻率不減

大型集裝箱船上的火災(zāi)是海上保險公司最關(guān)心的問題，因為越來越多的事故繼續(xù)造成巨大損失。 《安全與航運評論》分析顯示，僅在過去五年中，僅集裝箱船就發(fā)生了 70 多起火災(zāi)，包括鹽田快運（2019 年）和馬士基湖南（2018 年）等事件，這些事件成為全球頭條新聞.最近，大型集裝箱船 Zim Kingston 于 2021 年 10 月在一個裝有危險貨物的集裝箱在風(fēng)暴中受損后發(fā)生火災(zāi)。

也有許多未遂事件。 2021 年，一個裝有易燃產(chǎn)品的集裝箱在迪拜的杰貝阿里港引發(fā)了大火和爆炸。保護(hù)和賠償保險公司 Gard 估計，2020 年每兩周至少發(fā)生一次涉及集裝箱貨物的火災(zāi)。

火災(zāi)可以迅速控制并迅速蔓延，但集裝箱船的船員人數(shù)相對較少，而在一堆集裝箱內(nèi)檢測、定位和接近火災(zāi)是非常耗時的。國際海上人命安全公約 (SOLAS) 目前要求的消防設(shè)備意味著船員在應(yīng)對集裝箱火災(zāi)時面臨相當(dāng)大的風(fēng)險，而且往往無法成功。

降低大型集裝箱船上的火災(zāi)風(fēng)險需要監(jiān)管行動和行業(yè)舉措相結(jié)合，并且有令人鼓舞的跡象表明這些舉措正在進(jìn)行中。根據(jù)保險公司、船東協(xié)會以及德國和巴哈馬船旗國的提議，國際海事組織 (IMO) 的海事安全委員會去年同意修訂 SOLAS，以提高新集裝箱船的火災(zāi)探測和滅火能力。盡管 Covid-19 阻止了審查，但預(yù)計修正案將于 2028 年 1 月 1 日生效。

然而，隨著幾年后的監(jiān)管變化，重點將放在航運業(yè)上，以在短期內(nèi)解決這個問題。我們現(xiàn)在擁有的船只對于船員來說幾乎太大而無法有效滅火。需要對大型集裝箱船上的火災(zāi)探測和滅火保護(hù)及設(shè)備進(jìn)行緊急審查。

貨物誤報是問題的核心

解決集裝箱船上火災(zāi)的根本原因是解決問題的關(guān)鍵。

近年來發(fā)生的多起海上火災(zāi)可追溯到集裝箱中的易燃或錯誤申報的貨物，包括電池、木炭和化學(xué)品，如清潔產(chǎn)品中的一種成分次氯酸鈣。

2022 年 3 月，美國海岸警衛(wèi)隊 (USCG) 發(fā)布了關(guān)于鋰電池所帶來的風(fēng)險的安全警報，原因是由于錯誤申報的貨物導(dǎo)致了兩次獨立的集裝箱火災(zāi)。首先，看到一個等待裝載到開往中國的集裝箱船上的集裝箱起火。根據(jù)美國海岸警衛(wèi)隊的說法，提單顯示該集裝箱裝載的是合成樹脂，而實際上它裝有使用過的鋰離子電池。

在 2021 年 8 月的類似事件中，一個裝滿廢棄鋰電池的集裝箱在通過公路運往弗吉尼亞港時起火，該集裝箱原定要裝上集裝箱船。這批貨物被錯誤地申報為電腦零件。美國海岸警衛(wèi)隊表示，如果集裝箱在裝載到集裝箱船上后起火，這些事件可能會是災(zāi)難性的。

據(jù)估計，船上裝載的所有集裝箱中約有 10% 包含已申報的危險貨物。然而，大約 5% 的運輸集裝箱由未申報的危險品組成要么是由于管理錯誤，要么是故意錯誤申報。例如，這相當(dāng)于一艘 24,000 標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船載有 1,000 標(biāo)準(zhǔn)箱或更多未申報的危險貨物。

2019 年，國際海上保險聯(lián)盟 (IUMI) 和其他利益相關(guān)者共同向國際海事組織 (IMO) 貨物和集裝箱運輸分委員會提交了一份提案，建議對國際海運危險貨物規(guī)則 (IMDG Code) 進(jìn)行全面審查)，其中定義和分類危險品，以及申報程序。目前，其中一些商品不被視為危險品，無需托運人向承運人申報。

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