疫情期間，貨運延誤給承運人造成了5—100億美元的損失-ESG跨境

丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司 Sea-Intelligence 從運輸貨物的角度測量了船期可靠性。

在第一階段，分析師計算了其全球班輪績效報告中涵蓋的深海貿(mào)易在全球貿(mào)易中的份額，然后計算了延遲裝運的貨物份額。

分析師指出：在大流行之前，基準水平約為 20%，在過去幾個月中增加至 70% 的貨物遲到。他們隨后計算了因遲到而損失的標準箱*天數(shù)。

大流行前的基線平均每月因延誤損失 800 萬標準箱*天。

根據(jù)這項研究，到 2022 年 1 月，這一數(shù)字增加到近 7000 萬標準箱*天，然后在 2022 年 3 月下降到 5700 萬標準箱*天。

首席執(zhí)行官艾倫墨菲 (Alan Murphy) 表示：將這一措施放在上下文中，可以說 1 月份損失 31 個標準箱 * 天與 1 個標準箱貨物的庫存只是閑置了整整一個月。 Sea-Intelligence 的負責人解釋說：使用庫存的這個定義，由于貨物延誤，大流行前的正常狀態(tài)是全球 260,000 標準箱的永久庫存。由于當前的供應鏈延遲，這一數(shù)字飆升至目前庫存水平為 180 萬標準箱。

資料來源：Sea-Intelligence.com，Sunday Spotlight，第 567 期

根據(jù) Sea 的說法，擁有庫存等于額外的供應鏈成本，而庫存成本取決于集裝箱中貨物的價值，以及公司為其庫存價值分配的利率（內(nèi)部收益率，IRR） - 情報報告。

分析師在他們的研究中指出：當然，貨物的價值差異很大，但合理的全球標準基準是每標準箱 40,000 美元。

此外，合理的內(nèi)部收益率更難評估，因為這高度依賴于公司的運營環(huán)境。

因此，我們進行了兩項計算，一項針對 5% 的內(nèi)部收益率，一項針對 10% 的內(nèi)部收益率，墨菲說。

為了評估對基線損失的總體影響（因為一些貨物總是被延誤），Sea-Intelligence 分析師計算了 2020 年 1 月至 2022 年 3 月期間的累積損失，超過了 2019 年的基線水平。

如上圖所示。 這告訴我們，僅嚴重的船舶延誤就導致全球托運人蒙受了大約 5-100 億美元的財務損失，墨菲指出，他總結(jié)道，這只是海洋一側(cè)，不包括任何內(nèi)陸延誤或港口擁堵。

特別聲明：以上文章內(nèi)容僅代表作者本人觀點，不代表ESG跨境電商觀點或立場。如有關(guān)于作品內(nèi)容、版權(quán)或其它問題請于作品發(fā)表后的30日內(nèi)與ESG跨境電商聯(lián)系。