數(shù)字化浪潮：航運電商生死錄-ESG跨境

數(shù)字化轉(zhuǎn)型、航運電商、各路明星資本加持，讓航運業(yè)在過去的五年出現(xiàn)出一波繁華的信息化浪潮，但是很遺憾的是，潮水褪盡，從2014年開端在國內(nèi)風(fēng)靡一時的航運電商，如同一個裸泳的選手，站在沙灘上，茫顧四方，也找不到回家的路，只有極少數(shù)的榮幸兒存活下來，但是這依然不能阻攔更多的人進入這一個局，一個號稱萬億市場的局。

事實上，在那波資本熱潮中，幸存下來的，也是在苦苦支持，從我們了解的情形來看，雖然國外有FELEXPORT，國內(nèi)有運去哪少數(shù)幾個航運電商平臺拿到融資，但是并不代表全部行業(yè)已經(jīng)到了沖破黎明的黑暗，擁抱陽光的時刻。

依據(jù)我們的視察，目前航運電商化、平臺化還很難有基本性的突破，現(xiàn)在大家熟習(xí)的一些平臺，很可能撐不到那個時候，什么時候能發(fā)生真正的使用型的平臺，可能至少還需要3-5年的時間。

為了讓大家更好的懂得，我們將從商業(yè)模式、使用場景、用戶習(xí)慣以及商業(yè)環(huán)境幾個方面進行闡述。

商業(yè)模式：向左走，向右走

有句話叫屁股決議腦袋，是說一個人所處的地位決議了他的思維，但是對于航運電商平臺來說，腦袋才是更關(guān)鍵的，這個腦袋，就是商業(yè)模式。

航運電商平臺的核心價值和未來商業(yè)形態(tài)的衍變，都是基于信息流、商流、資金流的沉淀和轉(zhuǎn)化，所以只要是平臺，都會環(huán)繞這三個流量進行爭取。

如果你是一個物流人，你是否還記得哪些日子，每天在幾個平臺上維護運價，不停的上傳，大店主、航運城、貨代助手好幾個平臺，但是就是沒有訂單涌現(xiàn)，但是你又畏懼其他的同行在上面發(fā)，自己都一點聲音都沒有，這就是當(dāng)時物流人心坎的真實寫照，對于航運電商究竟會如何影響現(xiàn)有業(yè)務(wù)，加上市場下行，競爭加劇的壓力，讓一眾物流人心坎多了些許焦灼。

其實在物流模式，我們現(xiàn)在來分析，初期的航運電商，基本商分為兩個派系，一個是就是淘寶模式，一個就是京東模式,兩種模式各有利弊，但是時至今日，雖然有平臺連續(xù)拿到投資，但是還很難斷言成功。

淘寶模式

物流淘寶模式的典范的代表，是航運城，筆者點擊航運城官網(wǎng)，已經(jīng)無法打開，項目基本上已經(jīng)擱淺，但是從他身上，我們可以得出很多經(jīng)驗教訓(xùn)，如果他選擇對了的話，可能沒有FELEXPORT什么事情了，這個我們后面會有一篇新的專題來分析。

航運是一個古老的行業(yè)，這個行業(yè)的轉(zhuǎn)變，速度非常的遲緩，關(guān)系錯綜繁瑣，各色人等混淆其中，以江海為舞臺，形成了奇特的自己的圈層文化。

從文化層面來說，一個關(guān)系穩(wěn)固的圈層，沒有外來力氣的沖擊，是很難有基本性的轉(zhuǎn)變。

有人試圖轉(zhuǎn)變的時候，很難獲得響應(yīng)，從技術(shù)層面來說，人的觀念不變，技術(shù)的改革和進步會非常的遲緩。

這就意味著，想要將線下的業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)移到線上，將是一個非常遲緩的流程，而且本身航運電商平臺技術(shù)的成熟度和對用戶應(yīng)用習(xí)慣、業(yè)務(wù)過程節(jié)點的懂得分別，更加可能會加劇這一困境。

對于航運電商平臺，物流企業(yè)的態(tài)度是張望----迅速參與---迅速退出;

張望：互聯(lián)網(wǎng)航運電商平臺一開端會給自己一個愿景，提高航運效力也好，還是服務(wù)客戶也好，還是說不做貨代的敵人也好，其實都無法掩蓋一個問題，互聯(lián)網(wǎng)的涌現(xiàn)，他更大的一個特征之一就是具有很強的穿透力，去中間化是他的“稟賦”，所以從他涌現(xiàn)的第一天開端，物流企業(yè)的心坎也是很焦慮的，這種焦慮一方面來自獲客的難度加大，利潤的降低，同時也面臨信息化推動造成的信息的對稱性。

迅速進入：這個階段，在電商平臺的宣傳下，有一些人開端嘗試，直接接觸新的方法，對他來說，也是一個挑戰(zhàn)，但是對他們來說，進入也是帶有條件的：

1.我是不會告知我現(xiàn)有的客戶，我在上面發(fā)表了運價，如果以同行動主，發(fā)表運價無所謂，如果以直客為主的物流企業(yè)，將面臨線上線下打架的問題，或者更后只能把線上價錢調(diào)高到高于市場價很多的田地，避免了損害線下，但是另一個結(jié)果就是線上是不可能有成交。

2.我來平臺發(fā)表運價，是希望平臺能給我?guī)碛唵?，沒有訂單，我不愿意糟蹋精神。

迅速退出：所以剛開端，在平臺描寫的美妙愿景和補助下，航運電商的概念一下子火了，燒錢補助——拉流量——拿融資——再燒錢如此循環(huán)，直到更終上市，似乎在其他范疇成功的先例，在邏輯上應(yīng)當(dāng)也會成功，但是更后的事實證明，這也只是南柯一夢。

其實我們回過火來看，當(dāng)平臺和物流公司一直處在這種博弈的時候，這種合作是很難成功的。

而且在中國，貨運代理更多賺的錢是信息不對稱的錢，互聯(lián)網(wǎng)信息對稱了，損害的是貨運代理的利益，你這是要革人家的命，人家肯定不會跟著平臺跑，所以雖然在平臺上跑著，但是跑著跑跑著，更后也會跑丟的。

所以在中國，做物流淘寶模式，是沒有未來的，哪些現(xiàn)在還在以撮合貨代間交易、讓貨代到線上交易的平臺，更終的結(jié)局是可預(yù)感的。

京東模式

自營是核心，對于物流平臺來說，有自己的物流公司作為實體支持，開發(fā)直接客戶，通過信息化程度進一步來提高用戶的體驗，堅定的走終端，就是我們的直客端模式。

這種模式的弊端是模式對比重，起效對比慢，對于急切需要數(shù)據(jù)融資的航運電商平臺來說，不是更佳的選擇，而且如果不夠開放的話，很容易讓人懂得為某貨代公司的訂艙平臺。

這種模式的好處就是，必需將產(chǎn)品打磨 ，能夠真正的用戶創(chuàng)造價值，比如提高效力、簡化過程、操作界面更人性化等等。

京東模式在航運電商范疇的代表，基本上以運去哪為代表，也基本上代表了目前國內(nèi)航運電商平臺在資本市場認可度更高的企業(yè)，由于缺少相關(guān)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，我們不做具體探討，但是我們會有一個案例分享。

和一個電商的負責(zé)人聊天，他注冊了運去哪，發(fā)了個貨盤詢價，然后期待兩天之后，才有回復(fù)，而且價錢很貴，其實這里面泄漏出的是物流電商線上線下的平衡問題，如果運去哪采取公開運價的方法，意味著價錢系統(tǒng)對外公開，是否傷及線下，如果采取貨盤詢價的模式，其實也是不得以而為，但是這就義了用戶的體驗度，很難準(zhǔn)則化，用在線營銷的方法獲取客戶，更多的還是要依附傳的獲客手段來獲取客戶，從運營層面來說，屬于重資產(chǎn)運營模式，同時，我們從這個維度來說，運去哪更多的是一個傳統(tǒng)貨代轉(zhuǎn)型數(shù)字化，提高效力，雖然連續(xù)拿到融資，但是從平臺的維度來說，目前還無法真正意義上代表航運電商平臺的發(fā)展方向，為什么他能拿到融資，我們在下一篇專題中會專門分析。

與此相相似的，搜航也有相似的情形，如果以業(yè)務(wù)量來說，搜航背后的華運，作為老牌的貨代，箱量和網(wǎng)點的數(shù)目，都對比齊全，但是搜航在交易上，現(xiàn)在確切沒有太大的突破，在2014-2015年左右，華運在內(nèi)部應(yīng)當(dāng)是有過推進線上化，但是線下出售的意愿是不高的，他們的擔(dān)憂是如果往線上走，客戶被變成公司的客戶，更終客戶認同的是搜航的價值，出售自身來說，可能缺少安全感，所以希望他們是推進的主力，但是在現(xiàn)實的利益下，他們可能會成為阻礙前進的力氣。

所以對于搜航也好，運去哪也好，傳統(tǒng)貨代的轉(zhuǎn)型，如何打破現(xiàn)有的利益格式，從某種意義上可以說是一場自我革命，轉(zhuǎn)型成功，黃袍加身，轉(zhuǎn)型失敗，可能反而傷及傳統(tǒng)線下。

這確切是一個兩難的選擇！

使用場景：線上線下之痛

無論是淘寶模式還是京東模式，其實面臨的共同困境就是如何買通線下和線上，甚至是如何平衡線上和線下。就目前來說，主要有以下因素會阻礙業(yè)務(wù)往線上走。

關(guān)系網(wǎng)：目前的全部業(yè)務(wù)鏈條中，一個倉位，從船公司放給一代開端，到更后達到客戶手上，往往有三四層，這在外貿(mào)利潤對比好的時候，這個鏈條還可以連續(xù)，但是在現(xiàn)在的情形之下，情形難認為繼，依照正常的情形，這個鏈條上早就應(yīng)當(dāng)簡化，但是事實的情形是，這個鏈條還一直存在，只是可能由以前的4層，變成三層，以前每層賺100，現(xiàn)在每層賺50，這個時候，你會發(fā)覺，航運是一個特殊有意思的行業(yè)，在這個行業(yè)里，關(guān)系，往往代表信賴，誰和誰關(guān)系好，誰就有可能拿到訂單,并不是擇優(yōu)，而且物流范疇，商業(yè)賄賂風(fēng)行使業(yè)務(wù)并不是擇優(yōu)，而是選擇利益交換，這也會加劇線上轉(zhuǎn)移的難度;

支付手段：目前來說，在國際物風(fēng)行業(yè)，支付的方便性不是很友愛，由于美元的管制，無法和人民幣一樣，自由支付，如果折算成人民幣，又會有很高的匯率損失，這個問題不真正解決，可能很難形陳規(guī)模化;

數(shù)據(jù)價值：物流企業(yè)不愿意將自己的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和客戶往線上轉(zhuǎn)移，這在某種水平上，意味著這是將一家貨運公司的性命線給拉出來了，這也是為什么前面我們說，淘寶模式在物流平臺范疇，很難成功;

信息化偏差：軟件的設(shè)計有時候脫離客戶實際或者在設(shè)計時候，過多強調(diào)必需，而沒有從用戶角度，如何有效的集成信息，減少用戶的工作量，真正以用戶為中心;

現(xiàn)在有平臺宣傳的交易量多少萬T，交易金額幾千萬美金，基本上都是補助換流量，換言之，如果補助一旦停滯，基本上流量就打回原型，我們能懂得為了給投資人看數(shù)據(jù)，但是我們還是建議，應(yīng)當(dāng)回歸到業(yè)務(wù)本身，梳理模式和業(yè)務(wù)邏輯，否則總有一天，會難認為繼。

商業(yè)環(huán)境

過去的五年，社會、技術(shù)的進步和商業(yè)環(huán)境的改良，也讓我們在看到航運電商面臨困境的同時，也有一些積極的因素涌現(xiàn)：

制作業(yè)的轉(zhuǎn)移話題，在中美貿(mào)易的背景下，顯得格外的突兀，不僅僅傳統(tǒng)的外資在逐步退卻，中國國內(nèi)的勞動密集型的制作業(yè)主，也開端追逐低人力成本越南、柬埔寨甚至尼泊爾等 ，這和90年代初期，臺商將制作業(yè)轉(zhuǎn)移到內(nèi)地來是一樣的路徑和模式。這種對人力成本極度敏感的制作業(yè)遷徙，像極了候鳥遷徙模式，這也意味著市場的的動蕩和洗牌，這對平臺來說，更多的可能是一個機遇。

人力成本：人力成本的急劇上升，對物流企業(yè)會造成經(jīng)營上的壓力，會逐步淘汰無效的中間層級，現(xiàn)有的市場業(yè)務(wù)會進行重新分配，高效、快捷的交易方法，會更受歡迎。

美元支付線上支付有嘗試，在未來有可能解凍，這對于線上化的交易，意義不言自明，而且隨著90后逐步成為企業(yè)的中層甚至是核心人員，他們對互聯(lián)網(wǎng)的接收水平較高，而且全部系統(tǒng)的商業(yè)文明或者說參與者的商業(yè)素養(yǎng)的提高，商業(yè)賄賂減少，讓業(yè)務(wù)回歸到服務(wù)價值的本身。

這些都讓我們相信，未來的航運業(yè)務(wù)會有更多的可等待可想象的空間。

結(jié)語

雖然有的航運電商陣亡了，有的還在苦撐，但是我們還是必需給這群人點贊，為這群先行者的勇氣和膽略，沒有他們的摸索，可能這個行業(yè)還是堅持古老的狀況，從某種意義上來說，即使他們陣亡，也不能阻礙這個行業(yè)往前走的，也許幾年之后，我們真的可以看到真正的平臺型企業(yè)涌現(xiàn)，無論是在傳統(tǒng)物風(fēng)行業(yè)還是在出口物流的細分范疇。

向哪些說再見的平臺致敬，向前行者致敬！

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