航空公司貨運艙位的直銷模式還有多遠？-ESG跨境

移動互聯(lián)網(wǎng)和電商在這些年的迅猛發(fā)展，給很多行業(yè)都帶來了偉大的轉(zhuǎn)變。航空運輸業(yè)務(wù)的出售模式也在隨著這場產(chǎn)業(yè)技巧變更的浪潮產(chǎn)生著深入的變更。

航空運輸客票出售業(yè)務(wù)是最早從線下走到線上的。隨著“去哪兒”和“攜程”等許多互聯(lián)網(wǎng)客票出售平臺的涌現(xiàn)，一大量在線下依附電話訂票的業(yè)務(wù)模塊都陸續(xù)搬到了線上。

互聯(lián)網(wǎng)和電商的核心是去中間化和信息扁平。幾乎所有線下的客票出售代理都入駐到了幾家大的互聯(lián)網(wǎng)出售平臺。價錢完整透明，機票代理的利潤空間瞬間收窄。

國內(nèi)各大航空公司近些年陸續(xù)開通了自己的機票直營商城，而且也都入駐到到了各大線上出售平臺。同等價錢的情形下，客戶一般都會首選航空公司官方直營的購票門路。

許多的機票代理由本來的以訂票為主營業(yè)務(wù)，逐漸演化為訂票只是給到客戶支配行程的一個配套服務(wù)了，要想賺錢就還得再往產(chǎn)業(yè)鏈下游和周邊去拓展和轉(zhuǎn)型。

航空客運模塊的去中間化的直銷模式是否會傳導(dǎo)到航空貨運板塊呢？

1非即時交易場景

目前市面上也涌現(xiàn)了一些整合航空貨運資源的互聯(lián)網(wǎng)平臺。這些平臺通過將原有在線下須要依附電話或者郵件來確認(rèn)價錢和預(yù)定倉位的模式試圖搬到線上。

航空貨運板塊的“去哪兒”模式面臨的一個最現(xiàn)實的瓶頸，就是交易場景的非即時性。航空貨物運輸?shù)慕灰啄壳耙廊贿€是在線下完成，而且都是有結(jié)算周期的。

即使一個C端客戶在線上平臺完成了價錢確認(rèn)和倉位預(yù)定，在貨物沒有運抵機場貨站確認(rèn)重量和體積之前，是無法確認(rèn)其敷衍運費金額的。

線上航空貨運平臺的存在最多只是起到了一個撮合交易的作用。在無法介入支付和交易的情形下，平臺再衍生出來的一些金融、保險類業(yè)務(wù)很多只是停留在了概念的層面。

2單位產(chǎn)品非尺度化

航空貨運業(yè)務(wù)有一個更大的特點就是單位產(chǎn)品的非尺度化。飛機貨倉的容量是有限的，雖然說都是用來裝載貨物，但是每票以及每件貨物的重量、尺碼、品類差別很大。

比較航空客運板塊之所以能夠?qū)崿F(xiàn)尺度化的定價和統(tǒng)一出售，是因為飛機的座位數(shù)是固定的，每個座位上只能坐一個人，把所有的座位依照既定的價錢賣完即可實現(xiàn)收益更大化。

航空客運業(yè)務(wù)賣的是一個個的座位，座位就是一個可以單位尺度化的產(chǎn)品，而航空貨運賣的是全部飛機的貨倉地位。

一個航班總的貨倉地位是固定和有限的，不同重量和體積類別的貨物所占用的飛機貨倉地位是有很大差別的，并不是說隨意把貨倉填滿就可以實現(xiàn)收益更大化。

每一票航空運輸貨物的品類也是差別較大，比如生鮮、危險品等特別貨物，都是有特別的運輸條件和定價機制的。

3操作流程變量多

航空貨運和客運相比擬，雖然說都是從A點到B點的運輸。但是從全部操作流程的龐雜度來說，貨運是顯著要高于客運的。

貨物從機場入倉、過磅、過安檢、上飛機的每個環(huán)節(jié)，都會有一些不肯定的因素存在。如果是國際運輸?shù)脑挘€多了一個通關(guān)環(huán)節(jié)，這也是存在變量最多的一環(huán)。

在航空貨運環(huán)節(jié)中，即使貨主可以在線上直接向航空公司完成預(yù)定倉位的動作，可是貨物在達到機場之后的每個環(huán)節(jié)以及下機后的每個環(huán)節(jié)都存在著許多的不肯定性。

諸多環(huán)節(jié)的不肯定性往往超越了航空公司可以直接調(diào)和的領(lǐng)域。比如安檢、海關(guān)、檢驗檢疫等環(huán)節(jié)還是須要一個代理人來協(xié)助客人完成全部流程的調(diào)和和溝通。

4代理攬貨的路徑依附

航空貨運這些年來從出售模式和操作模式上，幾乎是沒有轉(zhuǎn)變的。依然是航空公司在每個地域找?guī)讉€核心的貨運出售代理，把每個航班的倉位分包給這些代理人去出售和攬貨。

航空公司在全部鏈條中扮演的就是一個干線運力供給商的角色，幾乎不插手和介入市場端的出售，市場都交給了貨運代理人。

近些年來隨著互聯(lián)網(wǎng)以及電商的突起，全部貿(mào)易的鏈條在產(chǎn)生了深入的變更。航空貨運的貨源構(gòu)成以及客戶的實際需求也在產(chǎn)生著顯著的變更。

作為全部產(chǎn)業(yè)鏈條的最上游，許多航空公司其實都愿望走出被貨運代理人“卡脖子”的現(xiàn)實窘境。通過向下游市場的延長來進一步強化其對于市場的掌控力度。

5航空貨運的變更摸索

國內(nèi)各大航空公司都在積極開端貨運業(yè)務(wù)變更摸索，比如南方航空貨運部門專門成立了跨境物流處。在進口生鮮冷鏈，海淘貨物轉(zhuǎn)運，出口電商包裹業(yè)務(wù)方面都在進行著一系列業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新突破。

東方航空專門成立了東航物流板塊，將天上的運力優(yōu)勢和地面的物流資源進行整合。而且還在和德邦物流進行著深刻合作，直接將其攬收網(wǎng)絡(luò)觸及到了終端用戶。

就在前不久，海航也和京東達成了戰(zhàn)略合作。航空物流核心資源擁抱電商平臺，借助于電商平臺的大數(shù)據(jù)剖析才能以及穩(wěn)固的貨源，可以進一步優(yōu)化其資源配置的效力。

如今全部貿(mào)易的模式正在從傳統(tǒng)的大量量尺度化生產(chǎn)，演化為小批量的定制化生產(chǎn)。由此而帶來的是全部商品流通供給鏈條的變更。

隨著C2B柔性供給鏈趨勢的涌現(xiàn)，以及客戶個性化、定制化需求的凸顯，我們已經(jīng)進入了一個花費決議生產(chǎn)的時期。

電子商務(wù)帶給全部傳統(tǒng)商業(yè)形態(tài)更大的影響就是，未來全部社會的商流、物流、資金流的深度融會時期即將到來。

航空運輸業(yè)也隨之進入了一個由市場需求決議運力布局的時期。剖析終端花費數(shù)據(jù)，靈敏洞察市場需求，引誘產(chǎn)品演化創(chuàng)新，將成為航空公司貨運變更不得不去面對的課題。

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